Línia del Port mapa de la linia | història | estacions | obres de fàbrica |

La línia al port de Palma va ésser, des del començament, prioritaria per al Ferrocarril de Mallorca, ja que havia de permetre l’accés directe de les mercaderies als molls. En conseqüència va ésser la segona línia que va entrar en funcionament., en 1877, inmediatament despés de la d’Inca. Com que era un recorregut urbà, es va fer la sol.licitud de la concessió com a tranvia.

La línia sortia de l’estació de Palma per cap de cantó de la plaça d’Espanya i del carrer Marquès de Fontsanta , per on abans hi havia l’estació dels autocars. Llavors seguia la ruta que li marcava el camí de ronda de les murades, les actuals avingudes, que anava vorejant. Després d’envoltar la ciutat cap a ponent, la via voltava a Ses Quatre Campanes, que llavors eren a la cruïlla de la via Alemanya i el camí de Jesús, davant l’Institut Joan Alcover, i atravessava la murada per la Porta de Jesús, que es trobava davant la Misericordia. Un cop dins les murades les vies seguien el vell camí que havia solcat la Riera per les Rambles, el carrer la Unió i el Born. La via no sortia de la murada per la Porta del Mar, sinó que ho feia per un forat que es va obrir a la murada, entre el Baluard del Moll i el de ses Voltes, indret del moll de la Riba.

La longitud total de la línea era de 3,4 Km. Al carrer del Baró de Pinopar, a la Plaça de Weyler i a l’arribada al moll, hi havia vies per a permetre l’encreuament dels combois de pujada i baixada.

Pel fet de tractar-se d’un recorregut urbà no es va fer cap explanació. Tan sols a la costa de la via Alemanya es va reduir el pendent inicial, que era de 80 mil.lèssimes, fins a 40. Així i tot, a les devallades els mossos havien d’aturar els vagons amb l’ajuda dels frens i a les pujades posar arena damunt els rails perque les màquines no llenegassin.

El pas del comboi per a dins la ciutat s’avisava amb un xiulet o amb una persona que anava a peu davant amb una bandera amb la mà.

Des de la seva innaguració fins al 1881, es varen emprar muls, entre 9 i 15, per a estirar els petits combois que anavan al port. A partir de 1881 es va rebre la primera locomotora per aquesta línia, una petita màquina del sistema Brown, amb aspecte de cotxe. No va ésser el final de la tracció animal, la tracció a vapor va ésser intermitent i de vegades mitxta, a vapor per fora de les murades i animal dins la ciutat. Els Ferrocarrils de Mallorca compraren dues locomotores-tranvia més per aquesta línia, una Nasmith-Wilson el 1889 i una Kopel el 1921.

Des del principi es va pensar que aquest recorregut que voltava i atravessava la ciutat havia d’ésser provisional. Fins i tot en 1886 es va obtenir l’autorització per dur la línea del port per un nou recorregut que voltava Palma per llevant i arribava al moll per vorera de mar, que mai va arribar a fer-se.

El recorregut provisionales va emprar durant 54 anys, fins que el 1931 va entrar en servei el Ferrocarril en túnel al Port de Palma, les obres del qual s’iniciaren el 1928. El túnel que avui ja no s’utilitza, parteix de ´l’estació de palma i surt entre la Portella i Ses Voltes. Amb el material de l’excavació es va guanyar espai a la mar, construint una explanada (que avui en dia és el Parc de la Mar, on es va instal.lar una estació de classificació. La posada en servei del nou traçat va suposar l’abandó de l’antic, els raïls del qual encara es conserven davall l’asfalt de les Avingudes.

La longitud del nou traçat era de 2046 m, 1252 dels quals eren de tunel. A més a l’estació del port hi havia 900 m de vies secundaries. A totes aquestes aquestes vies hem d’afegir les vies del moll, propietat del moll de Palma, que s’estenien pel moll de la Riba, de la Llonja, i recorrien tots els martells. Va arribar a haver-hi, en total 3.7 Km de vies.

Les vies estaven separades dels vaixells, la càrrega no podia esser directa i s’havia de translladar dels vagons als vaixells i a l’inversa. El port cobrava un peatje als vagons i a les màquines que passaven o pernoctaven als molls. El port va establir uns horaris per permetre l’entrada del tren als molls. Aquets tres factors, la distància, els cànons i els horaris eren desavantatges molt greus per al tren, enfront als camions, que no patien cap d’aquestes limitacions.

Els darrers anys de funcionament de la línia, el principal producte que sortia per el moll eren els carbons de Lloseta, que s’enviaven cap a Alacant. La línia va deixar d’usar-se en 1965, any en què es feren els darrers viatges.

ESTACIÓ

A l’explanada del port, de 15326 m2 de superfície, s’havia projectat construir un edifici de viatgers, un magatzem, uns excusats i una plataforma giratoria, per perllongar el servei de passatgers fins al port.. Tot i que aquets edificis es començaren, no es varen acabar i la línia no va arribar a transportar viargers.

A l’explanada tan sols hi havia una petita caseta per al cap d’estació; a més , fora de l’estació, una portassa servia per a guardar els tractors de maniobra. La via general es dividia en cinc vies paral·leles, que tornaven a juntar-se abans de sortir cap al port. Els vagons eren remolcats a l’estació amb locomotores de vapor i des d’allà eren manejats amb dos tractors Fordson, de rodes (amb motors de 18 cavalls) que duien davant una planxa forrada de pneumàtics per empènyer-los.

No hi havia cap plataforma per a girar les màquines que davallaven, per això solien baixar de cul enrerre per estar ja adreçades quan havien d’estirar costa amunt. Per tal d’evitar això i aprofitant l’entrocament de les vies del moll de la Riba i sa Llonja, es va instal.lar un triangle de vies, per permetre girar les màquines, les quals entraven per un costat marxa envant, recorrien el segon costat marxa enrere i finalment sortien girades pel tercer costat.

EL TÚNEL

El túnel té una longitud de 1252 m S’hi entrava des del començament de la línia de santanyí amb una doble corba que donava entrada a la síquia que davallava fins a la seva boca, ja al final del carrer Marquès de Fonsanta. D’aquesta manera ja arribava a les Avingudes amb una profunditat apreciable sense haver d’utilitzar pendents molt forts. Tot el primer tram és de túnel artificial, per mor de la seva poca fondària i pel fet de que el subsol de les avingudes i la plaça d’Espanya eren l’antic fossat de les muralles quan es va reomplir amb materials de l’esbucament de les muralles, de poca consistència. A partir de la plaça el túnel ja està a 8 metres de fondària i ja es sosté per sí mateix. Quan passa per davall la plaça de l’Olivar gira una mica per anar cap a la plaça Major en un recorregur de 607 m.

Poc després de passar per davall de la plaça de Santa Eulàlia el túnel marca un nou revolt que el duu a sortir a la llum a les murades, entre la Portella i Ses Voltes.El darrer tram de 41 m on atravessa la murada torna a ser túnel artificial. A damunt la façana de la boca de sortida hi ha un relleu, on es llegeix la data de 1932 i hi ha representada una locomotora dels Ferrocarrils de Mallorca . El pendent màxim del túnel és de 15 mil.lèsimes, igual a la màxima utilitzada a les altres línies dels Ferrocarrils de Mallorca. Dins el túnel hi ha refugis cada 50 metres per als homes que poguessin ésser sorpresos pel pas d’algun comboi. El pas dels combois per l’interior del túnel es podia percebre a les cases del casc antic, per les vibracions que produïen.

Durant la guerra civil espanyola, es va utilitzar com a refugi antiaeri, per la qual cosa es varen habilitar entrades a la plaça Major i davora el teatre Principal.

Durant molt de temps s’ha estudiat l’idea de reutilitzar el túnel per al trànsit de passatgers, però mai s’ha arribat a dur endevant un projecte. El túnel original ha sofert mentrestant dues modificacions: La primera en construir els aparcaments a la plaça Major, que el tunel va esser parcialment tallat, però preevent la seva reabilitació. La segona modificació la va sofrir quan varen construir l’aparcament de la plaça de l’Olivar, en el que varen tallar 80 metres de túnel, condemnant-lo.


Platja de vies de l'estació del Port
Vista del tunel a l'estació de Palma